Karolin – tak po wielu debatach nazywać się będzie zachodni kraniec II linii metra, uchwalony już oficjalnie przez Radę Warszawy. Nowa stacja przy ulicy Połczyńskiej stanie się ostatnim pasażerskim przystankiem podziemnej trasy, a tuż za nią znajdą się tunele prowadzące do zamkniętej dla pasażerów stacji techniczno-postojowej Mory. To tam metro będzie mieć swoje serce serwisowe i operacyjne. Budowa ma zakończyć się w listopadzie 2026 roku, a pierwsze pociągi testowe pojawią się na torach już latem tego samego roku.
Na Bemowie rozgrywa się finał wieloletniej historii budowy drugiej linii metra. Pod placami budowy i za ogrodzeniami, wśród hałasu ciężkich maszyn, powstają trzy ostatnie stacje oraz gigantyczna
Stacja Techniczno-Postojowa Mory, której powierzchnia dorównuje średniemu miasteczku. Skala przedsięwzięcia jest imponująca: 30 hektarów, niemal 20 budynków, 20 kilometrów torów i 20 rozjazdów. Do tego trzy pasażerskie przystanki – C3 „Lazurowa”, C2 „Chrzanów” i C1 „Karolin”. Zakończenie robót budowlanych przewidziano na 8 listopada 2026 roku, a pierwsze pociągi testowe wjadą do tuneli już w wakacje tego samego roku.
Ostatni fragment drugiej liniiBudowa na zachodzie Warszawy obejmuje trzy nowe stacje – „Lazurową”, „Chrzanów” i „Karolin”. To właśnie ta ostatnia, położona przy ulicy Połczyńskiej, stanie się symbolicznym zwieńczeniem całej drugiej linii metra. Jej nazwa „Karolin” została już oficjalnie uchwalona przez Radę m.st. Warszawy, choć w trakcie przygotowań rozważano również inne warianty, takie jak „Połczyńska” czy „Sandomierska”. Za stacją zaprojektowano tunele odstawcze i wjazdowe, które prowadzą dalej – do potężnej stacji techniczno-postojowej Mory. To rozwiązanie nie tylko zwiększa możliwości operacyjne, ale także zapewnia zaplecze dla całej linii, umożliwiając płynne zarządzanie taborem. Same konstrukcje stacyjne są już ukończone, a prace budowlane wkroczyły w etap murarski, instalacyjny i wykończeniowy, nadając podziemnym przestrzeniom kształt, który w przyszłości stanie się codzienną rzeczywistością pasażerów.
Każdy z nowych obiektów kryje jednak znacznie więcej niż tylko peron i wejścia dla podróżnych. To skomplikowane zespoły techniczne, w których mieści się infrastruktura odpowiedzialna za bezpieczeństwo i niezawodność ruchu. W stacjach powstają sterownie zarządzające ruchem pociągów, systemy zasilania, a także zaawansowane instalacje wentylacyjne. Przykładem mogą być monumentalne wentylatory o wydajności 250 tys. m³ powietrza na godzinę – urządzenia o mocy wystarczającej, by w razie pożaru w kilka minut usunąć dym i zapewnić pasażerom możliwość ewakuacji. Ich gabaryty sprawiły, że już na etapie projektowania przewidziano specjalne rozwiązania: suwnice i otwory rewizyjne w torach, przez które w razie potrzeby wentylatory można wymontować i przetransportować kolejowymi wagonami do STP Mory lub na Kabaty. To pokazuje, że metro nie jest wyłącznie przestrzenią dla pasażerów, ale przede wszystkim niezwykle złożonym organizmem technologicznym, w którym każdy element musi być przewidziany na dekady eksploatacji.
Serce inwestycji – STP MoryNajwiększe wrażenie robi stacja techniczno-postojowa, do której prowadzi 394-metrowy tunel wykonany zarówno w technologii ścian szczelinowych, jak i metodą odkrywkową. To nim zjeżdżać będą pociągi na zaplecze, gdzie przejdą przeglądy, naprawy i codzienną obsługę. Na terenie kompleksu powstają hale serwisowe, elektro-wozownia, myjnia z zamkniętym obiegiem wody, a także instalacje fotowoltaiczne.
Centralnym i najważniejszym obiektem w całym kompleksie jest nastawnia – prawdziwy „mózg” Stacji Techniczno-Postojowej. To tutaj, zza panoramicznych okien i przy pulpitach sterowniczych, dyspozytorzy będą mieli pełny ogląd sytuacji: zarówno wizualny, jak i cyfrowy. Z tego miejsca zostanie objęta kontrolą cała sieć torów, rozjazdów i hal, a każdy pociąg wjeżdżający do STP zostanie zlokalizowany, skierowany na odpowiedni tor i przypisany do konkretnej obsługi.
Nastawnia pełni więc rolę zbliżoną do wieży kontroli lotów – tylko zamiast samolotów operatorzy będą prowadzić składy metra. W 30-hektarowym „mieście pociągów” to właśnie tu zapadać będą wszystkie decyzje: od skierowania pojazdu na przegląd techniczny, przez myjnię, po powrót na linię.
STP Mory to nie tylko wielkość, ale i skomplikowana logistyka. Budowę prowadzono w sąsiedztwie czynnej linii kolejowej, bez możliwości przerw w ruchu pociągów dalekobieżnych. Konieczna była przebudowa linii wysokiego napięcia, które przeniesiono pod ziemię. Opóźnienia powodowały również procedury administracyjne przy przejmowaniu gruntów. Dziś część obiektów jest gotowa i czeka na podanie napięcia – w ciągu kilku tygodni rozpoczną się testy instalacji.
Terminy, finanse i przyszłośćZakończenie robót budowlanych przewidziano na 8 listopada 2026 roku. Zanim jednak pasażerowie zobaczą pociągi na nowym odcinku, latem 2026 tunele przejedzie tędy tzw. skrajnik – laserowy system pomiarowy, który z milimetrową precyzją sprawdzi, czy w tunelach i na peronach zachowane są wszystkie wymagane przestrzenie techniczne niezbędne do bezpiecznego przejazdu pociągów. Warunkiem wjazdu pierwszych składów testowych jest bezkolizyjny przejazd tego właśnie urządzenia. Dopiero wtedy rozpoczną się jazdy próbne i rozruch technologiczny. Równolegle ruszy wieloetapowa procedura odbiorów, obejmująca kontrole Państwowej Straży Pożarnej, sanepidu i nadzoru budowlanego, a także weryfikację dokumentacji i przegląd kilkunastu obiektów składających się na cały układ. To proces, który w zależności od zakresu i tempa uzgodnień trwa zwykle od kilku do kilkudziesięciu tygodni i kończy się uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie, otwierającego drogę do uruchomienia odcinka dla pasażerów.
Warto przypomnieć, że projekt „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą – etap IV” ma wartość 3 mld zł, z czego 1,125 mld zł pochodzi z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027. Podczas briefingu dla mediów dziś rano minister Jan Szyszko podkreślał, że nowy odcinek w praktyce wyprowadza metro poza granice Warszawy – do Ożarowa Mazowieckiego, czyniąc go drugą gminą w Polsce z dostępem do podziemnej kolejki. Sekretarz m.st. Warszawy Maciej Fijałkowski przypominał natomiast metropolitalną skalę całego systemu: 2,7 mln mieszkańców objętych wspólnym biletem i blisko miliard podróży rocznie, czyli około dwanaście razy więcej niż przewozi w ciągu roku PKP Intercity. Tempo rozwoju II linii możliwe było właśnie dzięki środkom unijnym – od początku jej budowy do Warszawy trafiło już około 8,5 mld zł dofinansowania.
Przyszłość zapowiada się równie ambitnie. Miasto trzyma kurs na pięć linii metra do 2050 roku. Trwają prace projektowe nad trzecią linią, a dla czwartej przygotowywane są analizy przedprojektowe. Nowe odcinki będą realizowane w zgodzie z projektowanymi przepisami wykonawczymi do ustawy o ochronie ludności, co oznacza, że stacje zyskają funkcję podwójną – transportową i ochronną, pełniąc rolę schronów w sytuacjach kryzysowych.
Domknięcie wielkiej inwestycjiRozbudowa metra na Bemowie to nie tylko trzy nowe stacje – „Lazurowa”, „Chrzanów” i „Karolin” – ale też powstanie największego zaplecza technicznego w historii warszawskiego metra. Stacja techniczno-postojowa Mory, ze swoimi 30 hektarami powierzchni, dwudziestoma kilometrami torów i halami serwisowymi o kubaturze setek tysięcy metrów sześciennych, stanie się miejscem, w którym każdy pociąg drugiej linii przejdzie przegląd, konserwację i przygotowanie do codziennych kursów. To właśnie ta część inwestycji, niewidoczna na co dzień dla pasażerów, przesądza o niezawodności całego systemu – bez niej linia metra nie mogłaby funkcjonować w pełnej skali.
Zakończenie budowy, przewidziane na listopad 2026 roku, będzie momentem przełomowym. Wtedy mieszkańcy zachodnich dzielnic Warszawy po raz pierwszy pojadą bezpośrednio z Karolina aż na Bródno, pokonując trasę przecinającą całe miasto w niespełna pół godziny. To nie tylko wygoda, ale też realna zmiana cywilizacyjna – szybkie i niezawodne metro stanie się alternatywą wobec zakorkowanej Połczyńskiej czy Górczewskiej, a w perspektywie także impulsem rozwojowym dla sąsiednich gmin, takich jak Ożarów Mazowiecki. W tym przedsięwzięciu technologia spotyka się z wizją: unijne fundusze i wielkie inżynierskie know-how przekształcają się w betonowe tunele, stalowe konstrukcje i elektroniczne systemy, które zmienią codzienność setek tysięcy mieszkańców metropolii. Metro, które jeszcze dwie dekady temu kończyło się na skromnym odcinku Kabaty–Centrum, dziś domyka swoją drugą linię, stając się najwierniejszym klientem funduszy europejskich i symbolem nowoczesnej Warszawy.